Idee ühendada maismaa ja Sahhalin maa-aluse tunneli abil tekkis Vene impeeriumis 19. sajandil. Projekti majandusliku ebatasuvuse ja rahapuuduse tõttu aga ideest loobuti. Projekti juurde naasid nad alles 1929. aastal, juba nõukogude ajal. 1930. aastal viidi läbi esimesed uuringud tunneli rajamise võimaluse kohta. Disain algas pärast Teise maailmasõja lõppu 1950. aastal.
Kui Nõukogude Liitu ja Jaapanit saaks tunneliga ühendada, muutuks Tõusva Päikese Maa mandririigiks. Ütlematagi selge, et Sahhalini tunnel ei saanud kunagi valmis. Selle projekti asjakohasus pole siiani kadunud. 2018. aastal hakkasid Vene Föderatsiooni võimud juba rääkima sellest, et oleks tore pakkuda transpordiühendusi Sahhaliniga silla abil, kuna praegune parvlaevade ja õhuvarustuse süsteem on olnud transpordivajaduste jaoks pikka aega ebapiisav. piirkond. Paraku pole asi seni edasi liikunud. Täna me aga ei räägi sillast, vaid tunnelist. Lähme siis tagasi aastasse 1950.
Tunneli ja sellega piirnevate raudteede projekti kinnitas NSVL Ministrite Nõukogu 6. septembril 1950. aastal. Tunnel pidi kulgema mandril asuvast Lazarevi neemest Sahhalini neem Perishi. Ehitise pikkus oleks 10 km. Mitmed raudteeliinid kulgesid Perishist kogu Sahhalini ulatuses. Pikima pikkuseks pidi saama 327 km. Mandril tehti ettepanek ühendada Lazarevi neem raudteeliinide abil Selihhini jaamaga lõigul Komsomolsk-Amuuri-Sovetskaja Gavan. Ehituse esimese etapi valmimine oli kavandatud 1953. aastaks. Sahhalini tunnel pidi kasutusele võtma 1955. aastal. Eeldati, et juba esimestel aastatel saab uue liini kaudu käiku lasta kuni 4 miljonit tonni kaupa aastas.
Sahhalini tunneli pidid ehitama NSVL Siseministeerium ja NSV Liidu Raudteeministeerium (Raudteeministeerium). Muide, alates 1952. aastast läks Raudteeministeerium siseministeeriumi kontrolli alla. Tihti võib kuulda, et Sahhalini tunneli ehitasid süüdimõistetud. See pole tõsi või vähemalt mitte täiesti tõsi. NSV Liidu prokuratuur vabastas ministrite nõukogu otsusega tingimisi umbes 8000 vangi, kes pidid kuni vangistuse lõpuni töötama Raudteeministeeriumi koosseisus. Tootmises ei erinenud need inimesed millegi poolest tsiviilspetsialistidest, välja arvatud see, et nad andsid kirjaliku kohustuse ehitusperioodil mitte lahkuda. Ja jah, süüdimõistetutele maksti sama palka kui tsiviilisikutele. Siseministeeriumi ja raudteeministeeriumi projektis osalemise eest tingimisi vabadusse ei pääsenud raskete kuritegude: röövimise, banditismi ja tahtlike tapmiste eest süüdi mõistetud vangid. Vargad-retsidivistid ja sunnitööle mõistetud erilaagrite kinnipeetavad ei tohtinud töötada. 1953. aasta alguseks oli ehitajate arv 27 tuhat inimest. Lisaks endistele süüdimõistetutele töötasid projekti kallal sõjaväelased ja tsiviiltöötajad.
>>>>Ideid eluks | NOVATE.RU<<<<
Tunneli ehitus oli täies hoos, kui Stalin 5. märtsil 1953 suri. Mõned väidavad, et 27. märtsi 1953. aasta amnestia pani projektile punkti. Kuid Moskva metrooehituse juhi, sotsialistliku töö kangelase, NSVL tehnikaauhinna laureaadi ja ühe otsese Sahhalini tunneli ehitusel osalejad Juri Anatolevitš Košelev ei tormanud pärast amnestia väljakuulutamist eilsed ehitusplatsil süüdimõistetud sugugi põgenema. projekt. Košelev meenutas, et 8000 vanglaehitaja hulgast lahkus projektist pärast amnestiat vaid 200-300 inimest.
Uue Hruštšovi valitsuse otsus tegi lõpu Sahhalini tunnelile. Sama Juri Anatoljevitši memuaaride järgi ootasid ehitajad 8 kuud pärast “Rahvaste juhi” surma kannatlikult lõplikku otsust projekti saatuse kohta. Projektimeeskond on korduvalt pöördunud Moskva poole palvete ja palvetega ehitust mitte katkestada. Partei funktsionäärid otsustasid aga mingil müstilisel põhjusel omal moel. Projekti ei peatatud ega külmutatud, kõige olulisemal hetkel see lihtsalt suleti.
Teema jätkuks lugege miks Stalin käskis muuta NSV Liidus hariduse tasuliseks aastal 1940.
Allikas: https://novate.ru/blogs/260522/63090/