1. Natuke lennukitest
Laadimata Boeingu kaal on üle 200 tonni, Airbus A380 kaalub umbes 560 tonni.Lennuki maandumiskiirus on 250-280 kilomeetrit tunnis. Löögijõudu, mida telik maandumise hetkel saab, võib vaid ette kujutada.
Lisaks kuumenevad rehvid hõõrdumise tagajärjel kuni 260 kraadini Celsiuse järgi. Seega on see temperatuur kõrgem kui temperatuur, mille juures kumm sulab. Lisaks on rehvid pärast lennuki laskumist “külmunud” temperatuuriindeksiga kuni -30. Mis on siis selle disaini saladus, mis võimaldab kummil iga päev nii pöörasele koormusele vastu pidada?
2. Amortisaatorid ehk ime nr 1
Meie ajal kasutusel olnud vooderdistes kasutatakse spetsiaalseid lämmastik-õli mitmekambrilisi seadmeid, mis lennuki maandumisel neelavad põrutused peaaegu täielikult. Toed seevastu takistavad sõidukil piisavalt tugevat põrkumist ja õõtsumist, et sõidukit stabiliseerida. Siinsed vedrud on asendatud lämmastikuga, mis on rõhu all.
Kui vooder on liiga raske, paigaldatakse sellele ette ka amortisaatorid, mille roll on autot stabiliseerida. Diagonaalsed traksid kaitsevad konstruktsiooni löögi hetkel. Osa energiast võtavad nad ära nurga all.
Süsteem on väga keeruline, kuid tänu sellele talub šassii tugevat lööki ega pruugi sellele reageerida. eendid pinnal kuni kümme sentimeetrit kiirusel kuni 280 kilomeetrit per tund. Autol oleks rehv laiali rebenenud ja tükid laiali üle kogu raja.
Kuna kiirus ulatub 460 kilomeetrini tunnis, muudeti disain eriti vastupidavaks. See on vajalik õnnetuse vältimiseks hädapidurduse korral ja seda juhtub aeg-ajalt. TU-154 Odessas 1988. aastal maandus kiirusega 415 kilomeetrit tunnis. Sellise koormuse pidasid vastu nii nagid kui rehvid.
3. Ja mis veel...
Saladus ei seisne ainult amortisaatorite väga keerulistes disainiomadustes. Erilised on ka lennukite rehvidega rattad. Kettad on valmistatud kas magneesiumi ja tsingi sulamist või titaanist. Rattaosade kinnitamine ei ole ainult poldid. Need, nagu ka kumm, on liimitud, et tagada absoluutne tihedus. Vesi ei tohiks ratta sisse sattuda, sest õhus muutub see jääks ja maandumisel läheb hõõrdumise tagajärjel keema.
Enamasti pole lennukirehvis kaameraid. Sisse pumbatakse spetsiaalne tehniline lämmastik, mis ei hakka hõõrdumise käigus põlema. Autorehv on kergelt ovaalse kujuga, lennukirehv aga ideaalne ring, mis vähendab veeremise ajal soovimatute olukordade ohtu.
Rehvidel pole mustrit, on ainult pikisuunas kulgevad triibud. Need on mõeldud võitlema vesiliuga, kui rada on märg. Mis puutub rehvi koostisse, siis see on liiga keeruline. Koosneb sünteetilisest ja naturaalsest kautšukist, tehnilistest spetsiaalsetest kangastest ja terasest.
Tugevdavad komponendid on aramiid, nailon ja raudnöör. Aramiid on kõrgtehnoloogiline polümeer, millel on suurenenud vastupidavus mehaanilistele ja termilistele mõjudele. Selle kaubanduslik nimi on Kevlar.
Selle materjali tõmbetugevus on umbes 550 kg/sq.mm. Terase sarnane näitaja on 50-150 kg / sq.mm. Kevlarit kasutatakse tulekaitse- ja soomusvestide valmistamiseks. Kõigi komponentide suhe on väga oluline: lennukirehv ei sisalda rohkem kui viiskümmend protsenti kummi ja viis protsenti metalli. Kõik muu on kõrgtehnoloogilised materjalid.
Rehvi struktuur meenutab kihilist kooki. Kõigepealt tuleb õhukese kilega kumm – aramiid- ja nailonnööride kiht. See kaitseb juhtme hõõrdumise ning kuumenemise ja juhtmete purunemise eest. Lisakindlustus on ka - lennukil on mitu ratast: Boeingul on neid kuus, Anteyl 32. Eeldusel, et üks neist puruneb, jaotatakse koormus teistele.
Šassii tootmine kestab umbes kuus kuud. Kõik metallelemendid on poleeritud peeglisse. Ka rehvide tootmine võtab palju aega. Hoolimata asjaolust, et rehvil on peaaegu täiuslik disain, ei saa seda nimetada vastupidavaks. Neid tuleb vahetada iga viiesaja lennuki maandumise järel. Kui me räägime reisilaevast, siis võib seda protseduuri vaja minna kord aastas. Mitte kõigil juhtudel ei vahetata lennukirehve täielikult (sarnaselt autorehvidele). Põhimõtteliselt piisab ainult pealmise kihi taastamisest. Rehv on võimeline vastu pidama järgmisele viiesajale auto maandumisele.
>>>>Ideid eluks | NOVATE.RU<<<<
4. Miks ei võiks sama teha autode puhul?
Midagi sarnast saab teha ka autode jaoks, eriti kuna Kevlar leiutati otse võidusõiduautode jaoks. Probleem peitub mujal. Lennukitehnoloogiate abil loodud rehvid on liiga kallid – 1500-6000 dollarit üks tükk. Sellest tulenevalt on auto puhul kahjumlik kasutada nii kallist kummi. Mõned tootjad lisavad samadele linnamaasturitele mõeldud rehvidele Kevlari. Kuid sel juhul ei ole nööri ja kummi suhe nii kallis.
Jätkake teema lugemist miks jäi futuristlik stealth-lennuk näidismudeliks ja seda ei lastud tootmisse.
Allikas: https://novate.ru/blogs/030921/60392/
ON HUVITAV:
1. 7 sisustuseset, mis on õige aeg prügikotti pista ja prügimäele viia
2. Makarovi püstol: miks on tänapäevastel mudelitel must käepide, kui NSV Liidu ajal oli see pruun
3. Miks mähkisid revolutsioonilised meremehed end padrunrihmadesse