Nõukogude Liidu lennundustööstus ei olnud ehk maailma parim, kuid oli kindlasti üks viiest (kui mitte kolmest) absoluutsest liidrist turul. Pealegi oleksid NSV Liidu insenerid võinud välja anda tugeva ja huvitava disaini masinale, mis oleks tõeliselt progressiivne ja uuenduslik. Täpselt nii on Tu-144 ülehelikiirusega reisilennukiga. Kahjuks osutus projekti saatus vaatamata helgele algusele kurvaks. Mis juhtus?
Tu-144-st pidi mööduma mitte ainult heli, vaid ka selle otsene läänepoolne konkurent Concorde. Ja mõte pole siin niivõrd lennuki kiiruses, vaid nende seeriasse laskmise hetkes. Tu-144 tegi oma esimese katselennu 31. detsembril 1968, prantsuse-briti ülehelikiirusega reisilennuk tõusis aga esmakordselt taevasse 2. märtsil 1969. Nii sai Nõukogude mudelist esimene kommertsreisilennuki lennuk, mis suutis ületada helibarjääri.
Tuleb mõista, et militaarlennunduse arengu ja ülehelikiirusega lahingumasinate tulekuga pakkus endast välja ülehelikiirusega reisilennu idee. See erutas inseneride ja disainerite meeli mõlemal pool raudset eesriiet. Selle tulemusena anti 1963. aastal välja NSV Liidu Ministrite Nõukogu määrus, mis käskis luua ülehelikiirusega lennuk, mille õhkutõukejõud on vähemalt 20 tonni. Kuznetsovi disainibüroo asus kohe asja kallale ja veidi hiljem liitus projektiga Tupolevi disainibüroo.
Nad otsustasid rakendada voodri projekti sabata madala tiivaga komposiit-delta-tiivaga. Paralleelselt töötati välja mitu võimalust tulevase lennuki jaoks. Kõiki neid on testitud, et teha kindlaks ja valida parim paigutus. Eskiisprojekt valmis juba 1965. aastal, pärast mida liikusid insenerid edasi sügava arendamise juurde. Esimene lennuk oli valmis 1967. aasta talveks. Tu-144 pandi kokku Voronežis, misjärel toimetati see kraanahelikopteri Mi-10 abil Moskva lähedale Žukovskile.
Tu-144 reisikiirus oli 2500 km / h. Lennuulatus ulatus 6500 km -ni. Optimaalne stardimass on 130 tonni. Masin peaks töötavaid lende sooritama 20 km kõrgusel. Lennukit vedasid neli NK-144 mootorit. Pardale mahtus 121 reisijat. Üks 144 iseloomulikumaid väliseid jooni oli ebatavaline kokpit, mille nina suutis langeda. Esimene tootmiseelne lennuk ehitati 1971. aasta alguses. Selleks ajaks oli T-144 lennanud juba 231 lendu. Kõik läks liiga hästi.
Ja nii juhtus 3. juulil 1973 Le Bourgeti lennunäitusel Tu-144 väljapaneku ajal katastroof. Näidislennu ajal kukkus liinilaev alla. Kuus meeskonnaliiget sai surma ja kaheksa inimest maas. Pärast juhtumit oli ülehelikiirusega lennundusprojekt peaaegu külmutatud. Lennuk saadeti ülevaatusele, mille tulemusel tegi Tu-144 uue lennu alles 26. detsembril 1975, toimetades posti Moskvast Alma-Atasse. Pärast seda käivitati ka esimesed reisilennud. Tõsi, vaatamata Nõukogude valitsuse suurejoonelistele plaanidele piirdusid nad vaid ühe suunaga, sama marsruudiga Moskva - Alma -Ata.
>>>>Ideid eluks | NOVATE.RU<<<<
Kahjuks polnud Tu-144-l ette nähtud kehtestada end sisetranspordis. Kogu projekti ajaloo jooksul toimus 144. aasta paiku tohutu hulk intriige. Mitte igaüks riigi bürokraatlikust aparaadist ei tahtnud uue laineri väljanägemist ja pani ausalt öeldes kodara rataste vahele, sekkudes arendamisse ja katsetamisse erinevates etappides. See, et reisilendude piletid maksid talle 68 rubla, samas kui tavalise lennuki pileti hind 48 rubla sarnase lennu kohta, ei rääkinud uue Tupolevi kasuks. Lõpuks, 23. mail 1978 juhtus katsesõidukis veel üks õnnetus, mille tagajärjel hukkus kaks katselendurit. See sündmus lõpetas lõpuks kodumaise ülehelikiirusega lennunduse projekti. Välismaisel Concorde’il ei läinud aga palju paremini, ka turumajanduses polnud kohta ülikiirel ja kallil lennukil.
Kui soovite teada veelgi huvitavamaid asju, peaksite selle kohta lugema projekt "Pygmy": miks õhuallveelaeva kasutusele ei võetud.
Allikas: https://novate.ru/blogs/271220/57258/
ON Huvitav:
1. 5 meie aja tohutut laeva, millega võrreldes näeb Titanic välja nagu päästepaat
2. Pliivihm: 50-ringiline püstol, mis muudab soomukid kasutuks
3. 6 Venemaa linna, mille elanikkond vääramatult väheneb, ja varsti on need tühjad