Suure Isamaasõja ajalugu, isegi peaaegu seitsekümmend viis aastat pärast selle lõppu, hoiab endiselt palju saladusi. Üks neist on vastuseta küsimusele: miks koos Nõukogude tööstuse enneolematu tõusuga 1930. aastatel ainult üksikud lennukimudelid "lendasid minema" võitluseks ja sõjategevuse perioodil pandi tootmisse ainult üks lennuk?
Kuid disainibürood ei väsinud pakkumast kõiki uusi võimalusi ründelennukite ja pommitajate jaoks tugevdada Punaarmee sõjalist jõudu ja mõnel neist ei olnud teatud disaini detailides üldse analooge ja relvad. Teie tähelepanu alla 5 Suure Isamaasõja aegset paljulubavat Nõukogude lennukit, mida seeriatesse ei lubatud.
1. VIT-1 (disainer - N. N. Polikarpov)
See lennuk võinuks selle valmimisel olla suurepärane täiendus Punaarmee laevastikule. Kuigi see on ennast arendamise ja testimise etapis juba parimas võimalikus valguses tõestanud. Legendaarse lennukidisaineri Polikarpovi idee oli mitmeotstarbeline lennuk, mille meeskond oli kaks. VIT-1 relvastus koosnes: tornist, millel oli kuulipilduja ShKAS, kahest 37-mm püssist Shpitalny OKB-13 ja lennuki ninasse kinnitatud 20 mm suurusest ShVAK-kahurist. Lisaks mahutas auto pommilahtrisse kuni 600 kg pomme või kaks FAB-500 üksust välisel tropil.
Esimesed lootustandva lennuki katsetused toimusid 14. oktoobril 1937. Sel päeval oli roolis legendaarne testpiloot Valeri Tškalov. Juba siis näitas VIT-1 oma aja kohta häid tulemusi: maksimaalne lennukiirus 3000 m kõrgusel on 494 km / h, lennuulatus on umbes tuhat kilomeetrit 410 km / h.
Edasised katsed kinnitasid ainult lennuki kõrget jõudlust. Niisiis, vastavalt säilinud andmetele jätsid piloodid VIT-1 kohta positiivseid ülevaateid: auto on lihtne ohjeldatud, manööverdas hästi ja käitus õhus tingimustes ühel lennutingimustel rahuldavalt mootor.
Kuid paljulubav lennuk ei õnnestunud Nõukogude lennukitööstuse meistriteosena, hoolimata kõigist selle eeldustest. Isegi tehase katsetamise etapp ei olnud lõpule jõudnud - projekt jäeti lihtsalt kõrvale. Pealegi pole tänapäeval sellisel arusaamatul otsusel usaldusväärseid põhjuseid ja kõiki seni esitatud versioone pole veel kuidagi tõhusalt tõestatud.
2. VIT-2 (disainer - N. N. Polikarpov)
On neid, kes peavad seda lennukit mingisuguseks "katse number kaks", kuid see pole päris tõsi. VIT-2 oli täiesti uus masin, mille Polikarpov haaras oma varasemale ebaõnnestumisele tagasi vaatamata. Lennukidisaineri idee oli luua universaalne löögilennuk. Pealegi ei kavatsenud insener peatuda: paralleelselt VIT-2 disainiga kaalus ta võimalusi mitme mitmesuguse modifikatsiooniga sõidukid: sukelduv pommitaja, mitmeistmeline kahurihävitaja, mitme relvaga rünnakulennuk ja isegi raske mereväe rünnakulennuk.
VIT-2-l olid muljetavaldavad ja mõnes mõttes ainulaadsed tehnilised omadused ja relvad. Seega omandas ta esimese lennukina mootori M-105. Ja seda hoolimata asjaolust, et neid mootoreid vaevalt saab sel ajal meelde tuletada. Lisaks võib auto arendada märkimisväärset kiirust, olles samal ajal hästi relvastatud: VIT-2 varustatud nelja 20 mm ShVAK-20, paari 37 mm ShVAK-37 ja kahe 7,62 mm kahuriga kuulipildujad ShKAS. Lennuki pommilaht sekkus kuni 1600 kg.
Tegelikult oli Polikarpovi ajutöö ainus tõsine puudus tema jaoks soomuse praktiline täielik tagasilükkamine: erandiks oli ainult piloodi soomustatud seljatugi. Suurepärane lendude tulemus kinnitati esimesest proovilennust, mille tegi Chkalov 11. mail 1938. Niisiis märgiti järgmisi näitajaid: maksimaalne kiirus 4500 meetri kõrgusel lennumassiga 6166 kg - 498 km / h, lennumassiga 5350 kg - 508 km / h.
Hoolimata sellest, et auto oli paljulubav, tekkisid tema teele peaaegu kohe raskused. Nii et esialgu ei pööranud NSV Liidu lennundustööstuse peadirektoraat tegelikult tähelepanu VIT-2-le. Kui lennuk ennast tehasetestides suurepäraselt näitas, ilmutasid nad selle vastu siiski huvi: pärast edukad riigikatsed ja isegi osalemine maiparaadil, soovitati teda ikkagi seriaaliks tootmine. Kuid see ei läinud kunagi tootmisse - järsku kästi see uuesti paigaldada, mille tulemusena osutus hoopis teistsuguseks lennukiks, mida nimetatakse SPB-ks - kiire sukeldumispommitaja - indeksiga "D"
3. Sh / LBSh (konstruktor - Kocherigin)
Ehkki see lennuk ei läinud masstoodangusse, jäi see siiski lennunduse ajalukku - see oli esimene maailmas koos tiibadele paigaldatud kahuritega. LBSh oli monoplaan, mis töötati välja luurelennuki R-9 baasil. Kokku ehitati masina kaks prototüüpi erinevate mootoritega - vastavalt M-88 ja M-87A.
Lennuki relvastust esindasid: kaks tiiva külge monteeritud ShVAK-suurtükki (laskemoon - 150 lasku), kaks kuulipildujat ShKAS (laskemoon - igaüks 900 lasku), samuti üks ShKAS koos 500 laskemoonaga kaitsemehena relvad. Normaalne pommikoormus - 200 kg. Konstruktsioonifunktsioonide hulgas võib välja tuua mittetõmmatava šassii.
1939. aastal viidi läbi katsed, mille tulemused olid järgmised näitajad: suurim kiirus maapinnal - 360 km / h, järelpõleti korral - 382 km / h. Maksimaalne kiirus 6650 m kõrgusel on 437 km / h, 7650 m kõrgusel - 426 km / h. Katsed viidi läbi stardikaaluga 3500 kg.
Pärast rea riigikatseid soovitati lennukit, mille nimi oli lõpuks BB-21, seeriatootmiseks, kuid seda ei juhtunud. Huvitav on see, et sõja jaoks paljutõotava sõiduki "löömata jätmise" põhjus oli... võitlus ise: pärast starti sissetungi NSV Liidu territooriumile, anti BB-21 jaoks kavandatud tootmisrajatised. Jak-1 all.
4. "Pegasus" (kujundaja - D.L. Tomaševitš)
See lennuk on huvitav mitte ainult oma ajaloo kuulsusetu lõppemise, vaid ka selle alguse asjaolude poolest. Ja asi on selles, et insener Tomashevich lõi oma "Pegasuse" mitte ainult oma riigi sõjaliste operatsioonide ajal, vaid tegi seda ka... vanglakongides.
Detsembris 1938 arreteeriti hävitaja I-180 juhtiv disainer ja asetäitja Polikarpov Dmitri Tomaševitš pärast katselendur Tškalovi surma. Nn "šaraškas" viibimine ei peatanud aga inseneri tema tegevuses. 1941. aastal lõpetas Tomaševitš veel arestimise ajal tankitõrjelennukite projekti kallal.
Huvitav fakt: mõnes mõttes võib inseneri nimetada visionääriks - esitletud projekt ennustas sõna otseses mõttes 1943. aastal tankilahinguid.
Lennuk oli konstrueeritud nii, et see oleks võimalikult odav ja hõlpsasti valmistatav ning samas tõhus ja funktsionaalne. Nii pidid paljud Pegasuse osad olema puidust, ka šassiirattad. Elektrijaam pidi olema M-11 mootorid, mida eristas võime töötada mis tahes tüüpi lennukibensiiniga. Lisaks eeldati, et lennukit kasutatakse missioonidel, mis ei vaja kasutamist ässa piloodid - madala kvalifikatsiooniga piloote oli piisavalt, mis oli aastal suurepärane lahendus sõjaolud.
Relvastust "Pegasus" esindas üks kursusekuulipilduja UB kaliiber 12,7 mm, samuti muud proovid erinevatest relvadest variandid: pomm FAB-250, 37 mm õhukahur NS-37, kaks 23 mm õhukahurit VYa-23 või neli kobarpommi tankitõrje kumulatiivseks pommid. Tomaševitši arvutuste kohaselt oli viie Pegasuse tankitõrjelennuki lahingulennu kütusekulu võrdne ühe Il-2 väljumise kütusekuluga.
Tundub, et nii paljutõotavat lennukit oleks pidanud hindama ja elus alustama, kuid ootamatu takistus takistas seda. Tomaševitši valitud mootor M-11 oli tõepoolest väga hea ja seetõttu kasutati seda paljudes teistes lennukites, mis olid juba tootmisse pandud. Pegasuse jaoks lihtsalt ei jätkunud mootoreid.
5. Su-6 (disainer - PO Sukhoi)
Selle õhusõiduki ajalugu on suurepärane näide asjaolust, et aja raiskamine võib saada kasutamata võimaluse põhjuseks. Lisaks ei olnud kohe võimalik Su-6 meelde tuletada. Sõiduki esimene prototüüp valmis 28. veebruaril 1941 ja 13. märtsil tõusis see esimest korda taevasse. Roolis oli piloot V.K. Kokkinaki.
Pärast seda tehti juba täieõiguslikud tehasetestid, mille lõpp langes 1941. aasta aprillisse. Seejärel saadi järgmised õhusõiduki näitajad: maksimaalne kiirus maapinnal on 510 km / h, 3000 meetri projektkõrgusel - 527 km / h. Tõusuaeg on 7,3 minutit.
Vaatamata üsna headele testitulemustele suhtuti Su-6sse siiski skeptiliselt. Esiteks olid väited suunatud asjaolule, et esimesed kontrollid viidi läbi relvadeta lennuki suhtes ja sellega olid need mõnevõrra erinevad.
LOE KA: 5 Nõukogude asja 70ndatest, mis eksikombel ilmusid legendaarses Stirlitzist rääkivas filmis
Lisaks ei suutnud 195 kg kaaluv soomus korralikult kaitsta ei sõidukit ennast ega selle meeskonda. LII NKAP spetsialistide rahulolematust põhjustasid ka relvad, mida peeti liiga nõrgaks ega vastanud tolleaegsetele nõuetele. Lennuk saadeti ülevaatamiseks.
Perioodil 1943–1944 olid P.O. Sukhoi suutis ikkagi viimistlemata auto tuua mõttesse, mille tulemusena sai ta kiidelda hea lennu-, lahingu- ja vigurlenduriga omadused. Niisiis, Su-6 relvastust esindasid kaks VYa-23 tiibale paigaldatud suurtükki (laskemoon 230 laskemoona) ja kaks ShKASi tiibu kinnitatud kuulipildujat (laskemoon 3000 lasuks). Lisaks oli olemas reaktiivrelvastus kümne RS-132 või RS-82 kujul.
>>>>Eluideed | NOVATE.RU<<<
1944. aastal algasid lennuki riiklikud katsed, mille käigus näidati suurepäraseid tulemusi. Säilinud teabe kohaselt märgiti Su-6 oma stabiilsuse ja juhitavuse suurepäraste omaduste ning hõlpsasti juhtimise tõttu. Pealegi ületas see mitmete näitajate osas mõningaid juba kasutusel olevaid masinaid märkimisväärselt.
Ainult see ei päästnud paljulubavat lennukit unustusest. Fakt on see, et läbivaatamise ja seejärel katsetega viivitamine viis asjaolu, et Su-6 potentsiaalne ajastu kaotati. 1944. aasta mais viidi edukalt lõpule kõik teise masina, ründelennuki Il-10 kontrollid, mis näitasid Sukhoi disainibüroo ideest kõrgemaid lennuandmeid. Lõppkokkuvõttes pandi masstootmisse Il-10 ja Su-6 käivitamist peeti sobimatuks.
Ajaloos on juhtumeid, kus lootustandva auto elupilet ikka anti, kuid nad ei osanud seda hinnata: Alahinnatud Tu-204: paljulubava lennuki saatus, mis oli määratud ilmuma valel ajal
Allikas: https://novate.ru/blogs/190320/53833/